访谈：OMSA总裁兼首席执行官Aaron Smith
海洋服务协会（OMSA）总裁兼首席执行官Aaron C. Smith负责美国近海海运服务行业面临的重大问题，包括琼斯法案，液化天然气（LNG）市场和国内新兴市场海上风电行业。
至少可以说，过去几年对于离岸行业来说是困难的。 OMSA如何帮助其成员应对长期的行业衰退？
我记得在2015年人们会说市场会在2020年扭转局面并且看起来很遥远。好吧，现在它的2019年和2020年，似乎还有很长的路要走。
我们OMSA当然明白这种痛苦，虽然我们无法做任何事情来提高石油价格，但我们可以通过其他方式帮助我们的会员。例如，我们正在努力确保我们的会员了解新兴海上风电行业存在的机遇，并协助我们的会员在这一领域建立联系。
我们还努力确保OMSA成员船只能参与灾难恢复行动。如您所知，现代近海支援船（OSV）是一种功能多样且功能强大的船舶。这使得它成为执行灾难恢复任务的有吸引力的候选人，尤其是在小型，受损和/或拥挤的港口。
然而，尽管每个人都同意这些船只能够安全地完成这项工作，但海岸警卫队的规定仍然存在一些阻碍这些船只服务的能力。
为了纠正这个问题，我们让海岸警卫队的国家海上安全咨询委员会（NOSAC）就如何删除这个繁文缛节进行报告。这个NOSAC小组委员会最近发布了一份非常积极的报告，其中充满了主动，可实现和常识性的变化，这些变化可以通过法规来利用工作船进行灾难恢复。
最后，我们为行业所做的主要工作之一就是保护“琼斯法案”并努力正确执行“琼斯法案”。确保美国水域存在公平竞争环境是OMSA最重要的工作之一。
你提到了琼斯法案，OMSA一直致力于推动美国政府执行琼斯法案。你能告诉我们最新动态吗？
众所周知，美国水手，OMSA和美国造船商理事会（SCA）于2017年提起了针对海关和边境保护局（CBP）的诉讼，该案件正在通过法院系统。我们认为这是一个非常简单的案例，“琼斯法案”称，只有美国制造的，美国船员和美国拥有的船只可以在两个美国点之间运输商品。 CBP的信件裁决允许外国船只从事这项工作，CBP已尽其所能并试图撤销这些信件，因为这一事实。
在此案例之外，OMSA继续对琼斯法案执行在国会大厅内的支持水平印象深刻。我们知道有些人提议国会应该削弱与能源项目有关的“琼斯法案”，国会一再拒绝这些提议。
此外，我们在OMSA很高兴看到我们的国际同行改变他们的观点并承认我们一直知道的事情，执行琼斯法案将对美国海外生产造成零干扰。请允许我解释一下，在2017年的撤销过程中，我们的许多国际同事错误地告诉任何人，他们会听到在外大陆架上执行“琼斯法案”会导致项目停止，因为美国船主没有能力作出回应。
这不仅与法律无关，而且不准确。国内船东已投资超过20亿美元建造或改造30多个美国国旗的MPSV，这些MPSV有能力服务于受CBP撤销影响的市场。在CBP撤销其撤销工作后，我们看到我们同事的语言发生了变化，例如2018年发布的一份报告正确地说，“一些新的沿海合格轻型建造船已进入市场，并在很大程度上取代了外国吨位。这些容器非常通用，可以在运输和轻型结构之间轻松互换。这种市场调整是正常的，不会对美国政府的未来投资和发展构成威胁。“
OMSA感谢我们的国际同事对这一点的认可，我们只希望他们在撤销期间承认这一点。
今天OMSA成员面临的头号最紧迫的问题是什么？您的组织正在采取哪些措施来帮助解决这个问题？
正如我之前所说，琼斯法案的优势是OMSA成员最关心的问题。除了与海上能源勘探和开采相关的“琼斯法案”执法外，我们还看到了与国内液化天然气运输相关的重大问题。一些非常强大的玩家正在利用这个作为代理斗争来结束琼斯法案。
具体来说，我们看到一些天然气投资者和他们支持的智库企图说服白宫，需要对LNG的移动实施长期的“琼斯法案”豁免。根本不是，液化天然气的国内运动没有市场，并且肯定没有国家安全案例的豁免。这一点很重要，因为法律规定可以放弃豁免的唯一理由是促进我们的国家安全。
首先，波多黎各的能源基础设施 - 拟议的豁免的所谓恩人 - 无法获得额外或扩大的液化天然气运输，因为没有可用于接收国内或外国来源液化天然气的进口再气化设施。这些设施的建设可能需要长达四年的时间。
此外，目前美国有两个大型液化天然气出口设施：一个位于马里兰州的科夫角，另一个位于芝加哥的切耶尔。这两个设施的液化天然气在未来十年内完全认购，直至分子长期合同。因此，即使波多黎各有能力接收液化天然气，也没有提供国内液化天然气，因此没有理由放弃琼斯法案。
最后，美国海运业正在做它一直以来做的事情，建立市场。事实上，目前至少有两个OMSA成员建造LNG运输船，至少有一个OMSA成员即将运营LNG运输船。
这就是我们行业一直以来所做的。当我们需要获得Jones Act认证的发射驳船时，我们建造了发射驳船，当我们需要国内多用途支援船（MPSV）时，我们建造了国内MPSV。
推动琼斯法案豁免的人知道这些事实。他们真正追求的是削弱整个美国海运和造船业。他们知道，如果他们现在可以获得长期的琼斯法案豁免，他们将破坏投资者对我们市场的信心。融资将枯竭，我们的行业将逐渐消失。一旦这样做，这些实体将争辩说，“琼斯法案”未能保护该行业，必须予以废除。
我们之前看过这本剧本。我们正在确保白宫和政府当局的所有人都知道，琼斯法案的豁免不会产生任何积极影响，但会对我们建造海军和海岸警卫队船只的能力产生负面影响，或者会对在国内运输货物的商船海运船队产生负面影响。
在许多层面上，石油公司和承包商之间明显需要加强合作。这是你的团队正在努力的事情吗？如果是这样，怎么样？
当然，OMSA与我们在钻井和生产行业的合作伙伴携手合作。例如，NOSAC上有许多钻井公司，我们与这些成员一起制作了我前面提到的灾害应对报告。此外，我们对路易斯安那州问题非常积极。由于我们在路易斯安那州，因此OMSA成员通常会在这些问题上起带头作用，因此有时与Baton Rouge的人员有更深的联系。此外，去年我担任海洋技术协会动态定位（DP）会议的技术主席，在此职位上，我与生产公司的人员一起工作，以进一步提高动态定位行业的安全性。最后，我们打算在今年晚些时候与生产行业贸易协会举行海上风电联合活动。
在所有这些领域，我们的目标是一致的。我们知道对我们的客户有利的几乎总是对我们的行业有利，因此我们期待继续并增加这些合作伙伴关系。
您计划如何改善对OMSA成员的支持的其他方式有哪些？
我想你会看到OMSA变得更加明显和积极主动。过去，我们主要致力于为会员提供信息。当然，我们将继续这些努力，但我们也将采取更多措施，在问题面前走出去，积极主动地帮助确保法律法规为OMSA成员服务。具体来说，我认为您会看到更多活动，如我之前提到的NOSAC报告和海上风力活动。简而言之，我们将为会员提供更多优惠。
Aaron C. Smith 担任海上服务协会（OMSA）的总裁兼首席执行官，该协会是在大陆架上为石油和天然气基础设施提供服务的美国国旗船舶的所有者和运营商的全国贸易协会。除了管理协会的日常运作外，他还领导OMSA的州和联邦倡导工作。
史密斯还担任海上服务船舶动态定位局（OSVDPA）的执行董事，这是他自2014年成立以来一直担任的职务.OSVDPA是一个独立的501（c）（6），它创建并更新了安全和动态定位运营商（DPO）的能力标准，并根据这些标准评估海员。
在启动OSVDPA之前，史密斯是国会议员杰夫兰德里（LA-03）的副参谋长和立法主任。在这个职位上，他负责国会议员兰德里的海上，能源和运输政策。在担任该职位之前，他曾为其他三名国会议员担任过类似职务。
除了他在OMSA和OSVDPA的工作之外，Smith还是海洋技术协会，动态定位委员会的指导和标准小组委员会成员，并且是2018年动态定位会议的技术主席。
